Gospodarska samozavest je mantra. Kar Nepal potrebuje, je izgradnja domačega železniškega omrežja in druge fizične infrastrukture, zagotavljanje spodbude in zaščite domače industrije pred konkurenco poceni uvoza. BRI/CPEC je že uničil cvetočo domačo industrijo in iz Pakistana naredil trg (aka kolonijo) izdelkov, izdelanih na Kitajskem. Nepal MORA zaščititi domačo industrijo, spodbujati izvoz in odvračati odvisnost od uvoza. V tem trenutku izdelki, proizvedeni v Nepalu, ne morejo konkurirati, zato jih ni mogoče izvažati na Kitajsko in v Evropo. Zato nepalsko spodbujanje izvoza zahteva mednarodno železniško povezavo s sosednjimi trgi v Indiji in Bangladešu, kjer bi bilo mogoče zlahka prodati nepalske izdelke. Povezava s transazijsko železnico (TAR) bi morala počakati, da nepalsko gospodarstvo postane dovolj močno za izvoz na kitajski in evropski trg.
Sredi šestdesetih let film Aama1 vzbudil domišljijo ljudi v Nepal, zgodba o mladem vojaku indijske vojske, ki se vrača domov na počitnice in ostane v svoji vasi, da bi služil domovini, za gospodarsko rast in blaginjo Nepala. Film se začne s prizorom gurkskega vojaka, ki vstopi v Nepalce Železniški z vlakom v Raxaulu odpotoval v svojo rojstno vas v Nepalu, sledil je pogovor s sopotnikom. Film in scena sta nazadnje postala del popularne kulture Nepala, še vedno vzbujata čustva, postala sta ikona zaradi svojih sporočil in glede na to, kako sem za ta film izvedel preko nepalskega prijatelja, se je film Amma nekako zasrbel v kolektivnem spominu. ljudi verjetno zato, ker med mladimi še vedno buri domišljijo, da bi služili svoji domovini za uspešen sodobni Nepal.
In morda je pogled na vlak s parnim strojem, ki mladeniča odpelje domov, postal simbol napredka in gospodarske rast.
Učinek železnic na integracijo trga in nacionalni dohodek je dobro raziskan2,3. Železnice so bile sestavni del zgodbe o gospodarskem uspehu po vsem svetu. Pomaga pri pretoku delavcev in surovin po dostopnih cenah v tovarne in prenaša proizvedene izdelke na trge, kjer se prodajajo potrošnikom. Nobeno drugo prevozno sredstvo ni igralo tako pomembne vloge pri proizvodnji in distribuciji blaga in storitev v državi ali regiji tako uspešno in uspešno kot železnica. Integracija segmentiranih trgov, razširjenih po vsej regiji, ne bi bila mogoča brez železnic. To pojasnjuje, zakaj si je Britanija v devetnajstem stoletju po industrijski revoluciji v Angliji toliko prizadevala za razvoj železnic v regiji in zdaj, zakaj Kitajska po razcvetu proizvodnega sektorja tako veliko vlaga v razvoj železniške infrastrukture, zlasti v Afriki, Pakistanu in Nepalu. za distribucijo in trženje izdelkov kitajske proizvodnje. Gospodarske zgodbe o uspehu Britanije in zdaj Kitajske so dobro znane.
Zgodba o železnicah v Nepalu se je uradno začela leta 1927, približno ob istem času kot v Nepalu Indija strani, ko je obmejno mesto Raxaul prišlo na železniški zemljevid. Hkrati so Britanci naročili 47 km dolgo progo Raxaul-Amlekhganj, prvo nepalsko železnico pod Nepalsko vladno železnico (NGR), da bi olajšali trgovino in potovanja z Nepalom. Torej, Raxaul je imel dve železniški postaji - nepalsko železniško postajo (zdaj v ruševinah) in indijsko železniško postajo. Uvodni prizori nepalskega filma Amma so bili posneti v letih 1963-64 na tem vlaku Raxaul-Amlekhganj, preden je bil odsek Birgunj-Amlekhganj ukinjen leta 1965 in ga zmanjšal na le 6 km dolg odsek Raxaul-Birgunj, ki je trajal nekaj časa, preden se je popolnoma zaprl v zgodnjih sedemdesetih. Leta 2005 je bil ta 6 km dolg odsek med Raxaulom in Birgunjem spremenjen v širokotirno. Proga zdaj povezuje Raxaul s Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) in olajšuje trgovino Nepala z zunanjim svetom.
Drugo železniško progo so leta 1937 zgradili Britanci med Jainagarjem in Janakpurjem v Nepalu (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Ta proga je delovala dlje časa kot proga Raxaul-Amlekhganj. Po večletnem zapiranju je zdaj po predelavi v širokotirno obnovljeno.
Kot del nacionalnega gospodarstva RazvojKljučna vloga železnic je izgradnja in podpora domačemu gospodarstvu z omogočanjem gibanja ljudi in prevozom surovin in proizvedenih izdelkov na domače ter prevozom lokalno proizvedenih izdelkov na mednarodne trge, kjer je povpraševanje. Če upoštevamo preprosto ekonomijo, bi morala biti "gradnja nacionalnega železniškega omrežja po vsej državi" mantra Nepala za gospodarsko rast zadnjih 70 let in še zdaj. Vendar se očitno to v Nepalu nikoli ni zgodilo. Ni dokazov, ki bi kazali na to, da bi nepalski vladarji po rani prevzeli kakršno koli pobudo za izgradnjo železniške prometne infrastrukture v Nepalu za gospodarsko rast Nepala per se. Lahko se prepiramo o pomanjkanju sredstev ali alternativnem načinu prevoza, vendar nihče ni skrbel za vzdrževanje česar koli so zgradili Britanci, niti ni dokazov, da bi kdo raziskoval zunanjo podporo in financiranje. Zakaj nepalski vladarji in oblikovalci politik nikoli niso priznali vloge, ki jo imajo železnice pri gospodarski rasti države? Ta enostranska nacionalna prednostna naloga je begajoča.
Zato lahko kdorkoli ugiba, da bi imele železnice kakršno koli gospodarsko vlogo in prispevale k rasti in blaginji Nepala. Železnice so res začeli graditi v Nepalu poleg Indije, vendar se ni premaknilo naprej zaradi pomanjkanja podpore politike in/ali povpraševanje ljudi je zato kmalu skoraj izumrlo. Zdaj, kot danes, je v pripravi več načrtov v sodelovanju predvsem s Kitajsko za postavitev železniških tirov v Nepalu, vendar v resnici nič.
Seveda je bilo več pobud za povezavo Nepala s Kitajsko prek železniških in cestnih omrežij. Na primer, kralj Birendra je v sedemdesetih in osemdesetih letih 1970. stoletja slavno artikuliral "koncept prehoda", tj. Nepal je bil prehod med Južno in Srednjo Azijo. Stari koncept Nepala, ki deluje kot tamponska država za azijske sile, je bil zavrnjen. Leta 1980. Med njegovim državniškim obiskom na Kitajskem so bili pogovori osredotočeni na gradnjo železnice Qinghai Lhasa.5. Dosežen je bil velik napredek6 v smeri izgradnje kitajsko-nepalskega gospodarskega koridorja (C-NEC), odkar je kralj Birendra artikuliral „koncept prehoda“.
Toda sporno vprašanje je, ali bo železniška povezava Nepala s Kitajsko pomagala domačemu lokalnemu nepalskemu gospodarstvu in industriji? Ali lahko Nepal izvaža svoje proizvedene izdelke na Kitajsko? Odgovor je pozabljen – povezljivost je namenjena olajšanju izvoza kitajskih izdelkov na nepalske trge, kar vodi v uničenje lokalne nepalske industrije, ki ne bo nikoli tekmovala s poceni kitajskimi izdelki. To se je že zgodilo v Pakistanu – lokalna industrija v Pakistanu je bila popolnoma izbrisana zaradi kitajsko-pakistanskega gospodarskega koridorja (CPEC).
Kitajski nepalski gospodarski koridor (CNEC) ne bo spodbujal rasti domače industrije niti ne bo spodbujal izvoza nepalskih izdelkov na Kitajsko. Toda pred izvozom mora nepalska industrija rasti in postati konkurenčna, spodbujanje izvoza pride šele pozneje. CNEC bo dejansko uničil nastajajoče industrije.
Kitajska pobuda Belt and Road (BRI) je strategija pospeševanja prodaje – njen namen je stroškovno učinkovit transport poceni kitajskih izdelkov na trge za prodajo in ustvarjanje prihodkov in dobička za kitajska podjetja. Na primer, uničila je domačo farmacevtsko industrijo v Indiji, pakistanska in afriška industrija sta se znašli v enakem položaju. To je natančna ponovitev evropskega kolonializma iz osemnajstega stoletja, kjer je industrijska revolucija privedla do množične proizvodnje, ki je evropska podjetja prisilila, da so se odpravila v iskanju trgov, prevzela nadzor nad upravljanjem, uničila lokalno proizvodnjo in industrijo za prodajo evropskih izdelkov ter tako spremenila večino Azije in Afriko v kolonijo.
Kar potrebuje Nepal, je samozavest; zaščita domače industrije, izgradnja domačih železniških omrežij in druge fizične infrastrukture ter spodbujanje izvoza. Napredek Nepala pri izvozu je nezadovoljiv,7 plačilna bilanca (BoP) je neugodna. Zato je izboljšanje izvozne uspešnosti nujno.
Spodbujanje izvoza pomeni sposobnost prodaje na mednarodnih trgih, kdo bo torej kupil nepalske izdelke? Katera država? Kako bi lahko nepalske izdelke prepeljali na bodoče mednarodne trge?
Glede na trenutno raven 'cenov in kakovosti' nepalskih proizvodov je zelo malo verjetno, da bi bili nepalski izdelki dovolj konkurenčni za prodajo na kitajskem ali evropskem trgu, kar v bistvu pomeni povezavo Nepala s Kitajsko in Evropo prek ambicioznega transazijskega Železnica (TAR) ne bi spodbujala nepalskega izvoza, ampak bi namesto tega uničila avtohtono nepalsko industrijo in ustvarila nepalski trg kitajskih izdelkov. Torej, kako TAR služi nepalskim nacionalnim interesom? Očitno bi lahko bili možni tuji trgi za nepalski izvoz indijske zvezne države UP, Bihar, Zahodni Bengal in Bangladeš. Geografska sosednost in gospodarska enakost bi lahko naredili nepalske izdelke konkurenčne na teh območjih. Predlagani vzhodno-zahodni koridor in premostitvene proge nepalskih železnic bi lahko pomagali Nepalu izvažati svoje izdelke v te regije v soseščini, vendar je tukaj politična ovira – Nepal je odobril standardno širino 1435 mm za predlagane železniške proge, da se dobro poveže s Kitajsko železnice. Po drugi strani pa železnice v Indiji in Bangladešu uporabljajo široko tirno širino 1676 mm.
Na žalost se zdi, da gospodarska in prometna politika Nepala ne temeljita na zdravih gospodarskih načelih in temeljni gospodarski realnosti.
Gospodarska samozavest je mantra. Kar Nepal potrebuje, je izgradnja domačega železniškega omrežja in druge fizične infrastrukture, zagotavljanje spodbude in zaščite domače industrije pred konkurenco poceni uvoza. BRI/CPEC je že uničil cvetočo domačo industrijo in iz Pakistana naredil trg (aka kolonijo) izdelkov, izdelanih na Kitajskem. Nepal MORA zaščititi domačo industrijo, spodbujati izvoz in odvračati odvisnost od uvoza. V tem trenutku izdelki, proizvedeni v Nepalu, ne morejo konkurirati, zato jih ni mogoče izvažati na Kitajsko in v Evropo. Zato nepalsko spodbujanje izvoza zahteva mednarodno železniško povezavo s sosednjimi trgi v Indiji in Bangladešu, kjer bi bilo mogoče zlahka prodati nepalske izdelke. Povezava s transazijsko železnico (TAR) bi morala počakati, da nepalsko gospodarstvo postane dovolj močno za izvoz na kitajski in evropski trg.
***
Članki serije Nepal:
| Objavljeno dne | |
| Kam vodijo odnosi Nepala z Indijo? | 06 junij 2020 |
| Nepalska železnica in gospodarski razvoj: kaj je šlo narobe? | 11 junij 2020 |
| Odobritev dogovora MCC v nepalskem parlamentu: Je to dobro za ljudi? | 23 avgust 2021 |
***
Reference:
1. Web Achieve 2020. Nepalski film – Aama (1964). Na voljo na spletnem naslovu https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan in Chaudhary, Latika, Železnice v kolonialni Indiji: gospodarski dosežek? (1. maj 2012). Dostopno na SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. in Bogart D. 2013. Železnice in indijski gospodarski razvoj. Središče LSE Južne Azije. Na voljo na spletnem naslovu https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepalska vladna železnica v petdesetih letih prejšnjega stoletja / Javna last. Na voljo na spletnem naslovu https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritična vprašanja, povezana s povezljivostjo v Južni Aziji. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal v pasu in poti: nov pogled na izgradnjo gospodarskega koridorja Kitajska-Indija-Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Izvozna uspešnost Nepala: kaj je mogoče storiti? Uporabna ekonomija in finance. Letnik 6, št. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Avtor: Umesh Prasad
Avtor je alumnus London School of Economics.
Stališča in mnenja, izražena na tem spletnem mestu, so izključno avtorjev(-ov) in drugih sodelavcev(-ov), če obstajajo.
 of items manufactured in China.){kind=link}